Un havre naturel en eau profonde

La vocation de Québec comme port de commerce remonte à plusieurs siècles. Déjà avant l’arrivée des Français, les autochtones utilisaient ce site pour se livrer au troc. Lorsque Jacques Cartier remonta le fleuve Saint-Laurent, en 1535, il s’arrêta un certain temps à Québec. Lieu de rencontre et d’échange pour les tribus amérindiennes habitant en amont et en aval, ce havre naturel et l’estuaire du Saint-Laurent deviendront plus tard la charnière entre l’Ancien et le Nouveau Monde.

Il faudra attendre un peu plus d’un demi-siècle avant que ce coin d’Amérique, dont Cartier avait pris possession au nom du roi de France, puisse être qualifié de colonie française. Fondée en 1608 par Samuel de Champlain, Québec croît au rythme de la colonie. Sous le régime français, la vocation commerciale du Port de Québec s’affirme grâce aux fourrures qui représentent environ 60 pour cent de la valeur des exportations vers la France.

L’arrivée d’un jeune intendant dynamique, Jean Talon, en 1665, accentue le processus de colonisation et de diversification de l’économie. Talon fait construire le premier chantier maritime de la Nouvelle-France en même temps qu’il établit des liens commerciaux avec l’Acadie et les Antilles françaises. Pour le Port de Québec, c’est un nouvel essor: les navires arrivent et repartent de plus en plus nombreux. Le Port de Québec est le point de convergence des activités de la colonie. De simple havre, Québec accède au rang de port important.

Le XIe siècle met fin à un équilibre plus que séculaire fondé sur la fourrure et le bois, constituant jusqu’alors l’ossature de l’économie canadienne, qui s’articule maintenant sur l’exploitation forestière. Une activité intense caractérise cette période du Port de Québec. Le Royaume-Uni a d’immenses besoins en bois. Les quantités exportées y sont énormes. Le trafic fluvial du bois converge sur Québec à destination du Royaume-Uni, tandis que la construction navale locale est en pleine expansion. Ces deux activités entraîneront une croissance rapide du trafic océanique. En effet, entre 1790 et 1799, environ 90 voiliers mouillent annuellement dans le port de Québec. Cette moyenne annuelle monte à 374 navires dans les années 1820, à 1025 pendant la décennie 1840-1850 et à 1395 entre 1860 et 1867. Au XIXe siècle, la ville de Québec constitue une importante porte d’entrée en Amérique grâce à son rôle prépondérant comme port de transit et comme centre de distribution des produits anglais dans les colonies britanniques d’Amérique du Nord.

L’arrivée massive d’immigrants constitue un autre volet important de l’achalandage du Port de Québec au siècle dernier. Les immigrants, dont un grand nombre sont des Irlandais chassés de leur île par la famine, profitent des tarifs spéciaux offerts par les armateurs. Ces derniers, après avoir déchargé leur cargaison dans les différents ports anglais, ont besoin de lester leur navire pour faciliter la navigation au retour. La présence de ces passagers à bord permet aux bateaux de naviguer plus facilement. Entre 1800 et 1850, quelque 30000 immigrants touchent le sol de Québec chaque année, souvent dans de pénibles conditions.

À Québec, les deux rives du Fleuve sont aménagées pour recevoir le bois. En 1860, on dénombre environ 40 anses organisées pour la réception, l’entreposage et l’expédition du bois vers l’Angleterre. Au début du XIXe siècle, la coupe du bois est assurée par de petits producteurs locaux et son expédition est prise en charge par des entreprises actives dans le transport et le commerce en général. Mais très tôt, des sociétés se spécialisent dans l’exportation du bois et pour diminuer les coûts, elles intègrent production et expédition. La plupart des chantiers se situent le long de la rivière Saint-Charles, alors que quelques-uns sont établis dans les anses de Québec et Lévis. Au moment de l’apogée de la construction des navires de bois à Québec, soit entre 1850 et 1869, environ 2000 navires y sont construits et on y compte près d’une centaine de constructeurs employant quelque 5000 travailleurs.

Au début du XIXe siècle, la croissance phénoménale du port, tant au point de vue trafic et activités que du point de vue expansion physique, suscite de nombreux problèmes, notamment d’ordre administratif. Les ennuis causés par l’arrivée régulière de tant de navires exigent l’institution d’un organisme spécialisé pour s’occuper de la régie du havre : en 1805, la Corporation de la Maison de la Trinité de Québec est instituée. Elle doit s’occuper du mouillage et de l’amarrage des navires, fixer les droits de quai, assurer la sécurité des installations portuaires, régir la construction des quais, déblayer le fleuve des obstructions à la navigation et enfin, régulariser la situation des pilotes du Saint-Laurent. Régi simultanément par cette corporation para-publique qu’est la Maison de la Trinité de Québec et par l’entreprise privée, le port de Québec devient le principal port d’importation et d’exportation au Canada. Dès 1850, le Port de Québec, du point de vue de son infrastructure portuaire, est considéré comme désuet. Le problème majeur semble être le manque d’uniformité des quais qui cause de graves inconvénients à la circulation des navires dans le port. Afin de pourvoir à l’amélioration du port de Québec, ainsi qu’à son administration, la Commission du Havre de Québec est créée en 1858.

Les années 1880 marquent la fin d’une époque, la domination du Port de Québec s’estompe graduellement au profit de son principal concurrent de l’époque : le Port de Montréal. En effet, le creusage de la voie maritime du Saint-Laurent influence également l’avenir du Port. Plusieurs tentatives avaient été faites auparavant pour creuser le Saint-Laurent, dont la première, en 1700, découragea les plus entreprenants de par l’énorme mise de fonds requise pour mener le projet à terme. Un siècle plus tard, la nécessité d’avoir un lien direct entre le Bas-Canada (Québec) et le Haut-Canada (Ontario) força le Gouvernement à ouvrir progressivement le canal Welland (1821), le canal Lachine (1825) et le canal Rideau (1832). Mais ce qui, à court terme, précipita le déclin du port fut l’ouverture d’un chenal qui devait permettre aux navires océaniques de remonter le fleuve jusqu’à Montréal. En 1865, ce chenal atteint une largeur de 200 pieds et une profondeur de 20 pieds.

Le ralentissement du Port de Québec, à cette époque, s’explique aussi par d’autres facteurs d’ordre économique. Lorsque le moyen de transport par excellence était le bateau, le Port de Québec était la plaque tournante des importations et des exportations. Mais, dès que le chemin de fer fait son apparition au Québec, vers les années 1860, le Port de Québec perd ce contrôle. Il s’avère plus simple et moins coûteux de charger et décharger les navires à Lévis, où une ligne de chemin de fer est mise en service dès 1863, que de le faire à Québec, qui n’obtient un lien ferroviaire avec Montréal qu’en 1879. Néanmoins, les deux rives du fleuve ne sont toujours pas reliées par train; cette lacune crée alors le besoin d’ériger une structure de liaison. La construction du pont de Québec, achevée en 1917, a permis au Port de Québec et à sa région de rejoindre l’artère ferroviaire principale du pays.

Vers les années 1930, le gouvernement canadien mandate Sir Alexander Gibb, ingénieur britannique et expert maritime de renom, pour faire enquête sur les ports canadiens et trouver une nouvelle formule d’administration. Le rapport, de façon générale, recommande une plus grande centralisation et uniformité de l’infrastructure portuaire. Le gouvernement, en 1936, applique en partie les recommandations du rapport Gibb. Il instaure le Conseil des Ports nationaux qui regroupe les plus grands ports du Canada et dissout les Commissaires des Havres. Le Conseil des ports nationaux est une corporation mandataire de la couronne et est responsable de la conduite d’opérations de commerce ou de service. C’est au début de cette période que le secteur portuaire de l’Anse au Foulon est créé, ce qui permettra au port de devenir un point de sortie important pour des marchandises manufacturées. Au cours des années 1960, le secteur portuaire de Beauport est construit. D’une superficie d’environ 90 hectares, les infrastructures qui seront aménagées au fil des ans permettront au port de devenir l’un des principaux points de transbordement pour les ports des Grands Lacs et ce, pour de nombreuses marchandises en vrac.

Vers 1983, le gouvernement fédéral revoit la législation concernant la gestion portuaire canadienne. À cette occasion, il crée la Loi sur la Société canadienne des ports. C’est à ce moment, soit en 1984, qu’est mise sur pied la Société du Port de Québec, ainsi que six autres sociétés portuaires locales dont Montréal, Halifax et Vancouver. Cette nouvelle étape législative fait en sorte de constituer en société les principales entités portuaires canadiennes et de ramener le pouvoir décisionnel au niveau local. Aux fins de ces changements législatifs, la raison d’être du Port de Québec reste la même, soit d’être au service du commerce extérieur canadien. Disposant d’une plus grande autonomie au niveau de sa mise en marché et de ses opérations, c’est lors de cette période que le port de Québec a entrepris une nouvelle étape de son développement. Au cours des années 1990, l’Administration portuaire entreprend de moderniser ses infrastructures et diversifier davantage ses activités commerciales.

En 1999, la Société du port de Québec devient l’Administration portuaire de Québec (APQ). Avec ce changement législatif, le port de Québec dispose d’un nouveau cadre qui lui permet une plus grande liberté d’action dans la gestion des infrastructures portuaires et une plus grande autonomie. Les dernières années ont été des plus importantes pour l’Administration portuaire et l’ensemble de la communauté maritime. En 2002, l’APQ inaugura son terminal de croisières dans le secteur de la Pointe-à-Carcy. Ce nouvel équipement permet à la région de bénéficier pleinement des importantes retombées économiques reliées à la visite des croisiéristes dans les quartiers touristiques de la Ville. En 2008, pour une cinquième année consécutive, le Port de Québec brise un record avec des volumes manutentionnés de près de 27,2 millions de tonnes de marchandises et l’accueil de plus de 100 000 passagers et membres d’équipage.

Le Port de Québec, fier de son riche passé et de son futur prometteur !